Ремонт на извънбордов мотор Neptune-23

Ремонт на извънбордовия мотор "Нептун-23"

Първите двигатели "Нептун" е издаден през 1967 г. Въпреки това, много популярен този двигател започва да 1972-1973 г., когато растението (сега Mosk заредила софтуер ..) "Червения октомври" е овладял производството на нови модификации - "Нептун-М" и "Нептун -23 ". Благодарение на високата надеждност на двигателя, повечето собственици на Нептун успешно експлоатират тези двигатели в продължение на много години без ремонт и демонтаж. Само след пет - осем сезона на интензивна употреба (500-800 часа), тя трябва да се отбележи, че двигателят започва да се влошило и силата му намалява значително. Разбира се, има случаи, когато някои собственици трябва да се направи ремонт преди това, обаче, се дължи на повреда в двигателя, като правило, в нарушение на указанията за работа.

Ако изключим грешката, свързана с работата на двигателя без масло, най-често изглежда, че щетите, причинени от дългосрочна работа на двигателя с постно смес или прегряване при прекратяване на охлаждащата вода.

Припомнете си, че по време на работа на скоростта на горене на сместа намалява да се опре, причинявайки доизгаряне се случва по време на такта на разширение. Това води до главата на бутало и повишаването на температурата на буталните пръстени, което води до прегаряне на короната на буталото или прегаряне пръстени в резултат на нанасяне на лакове филми в каналите на буталните пръстени рязко намалява мобилността, и по този начин усилва пробив газ в картера. В този случай температурата на буталните пръстени в региона нататъшни увеличения както поради въздействието на тези газове и от факта, че влошаването на мобилността на пръстенната си в контакт с повърхността на цилиндър само на отделни места. Това води до влошаване на отвеждането на топлината от буталото до цилиндъра. В тази връзка, материал на външните повърхности на буталните пръстени в омеква региона и идва подвижен пръстени, т.е.. Д. Намаление на тяхната мобилност, за чисто механични причини. Естествено, в същото време мощността на двигателя пада. Поради различното разпределение на сместа в цилиндрите, тези явления често не са в същото време (обикновено започвайки от горния цилиндър).

При инсталация с двоен двигател, падането на мощността може да бъде пренебрегнато. Въпреки това, след спиране на двигателя, като правило, не започва, а понякога може да се определи, че компресията в цилиндрите е различна. В случай на светкавица в повредените цилиндри, изгорелите газове навлизат в картера, достигат до смукателната линия и дори към карбуратора, което кара двигателя да спре. След няколко драскотини, отработените газове от картера се отстраняват, се появяват отделни светкавици и всичко се повтаря отново. Ако развиете запалителната свещ от повредения цилиндър, двигателят ще работи стабилно върху неповредената. В този случай, ако високоволтовият проводник е скъсен на земята, тогава такъв двигател може да работи на един цилиндър достатъчно дълъг.

Ако подаването на охлаждаща вода е неуспешно, броят на оборотите намалява най-напред и звукът на двигателя става по-дълбок. Ако рязко изхвърлите газа, двигателят стои, но по правило няма да има повреди. Ако това не е забелязано във времето, тогава двигателят ще се спре поради заглушаване на буталата. След спиране миризмата на изгорена боя ще се почувства, а температурата на външните части, особено в областта на ауспуха и уплътнението на главата, ще бъде повече от 100 °.

Ако това не се случи сериозни повреди в двигателя (счупване или огъване на мотовилката, бутало отворен), а след това, след като двигателят се охлади и е фиксиран отказ на охладителната система, по принцип, може да се направи. Не трябва обаче да бързаме. Фактът, че заглушаване обикновено се появява "слепване", т.е.. Д. На огледалото на цилиндрите е заварена алуминий и страничната повърхност на буталото са притиснати много трудно носят продукти. Ако те не бъдат премахнати, това място създава дълбоки рискове, компресията ще се влоши, мощността на двигателя ще спадне и стартирането ще бъде трудно. Следователно, след спиране на двигателя поради прегряване, е необходимо да извадите главата и да проверите състоянието на огледалото на цилиндъра. Ако има следи от "залепване", е необходимо да извадите блока от цилиндри.

На цилиндъра, следи от "залепване" се отстраняват със солна киселина или скрепер и се почистват с фино шлифован шкурка върху буталото - само със скрепер. "Увисване" в зоната на буталните пръстени може да доведе до тяхното валцуване, т.е. да причини механична причина за нарушаване на мобилността на пръстените. В този случай трябва внимателно да извадите пръстените и да изправите жлебовете им. демонтаж на двигателя трябва да се извършва в съответствие с инструкциите, съвети по този въпрос може да се намери в E. Семьонов и RV Strashkevich "мотор" Вихрушка "на лодката" (Л. корабостроене, 1978).

С влошаването на групата цилиндър-бутало е трудно да се стартира двигателят (особено при дълбоко потопена мъртва дървесина) и неговата мощност се намалява.

Преди да започнете да разглобявате двигателя, трябва отново да проверите състоянието на захранването и запалването, за да се уверите, че трудността при пускане и изпускане на захранването се дължи на износване на двигателя. Въпреки това, дори и в този случай, препоръчваме да оцените състоянието на основните компоненти преди пълно демонтаж. Имайте предвид, че такава оценка трябва да се извърши в случаите, когато няма твърдо доверие в нуждата от ремонт или когато се изисква да се оцени състоянието на двигателя, чието време на експлоатация е неизвестно.

За да се оцени износването, моторът трябва да бъде изключен от долния блок, премахване на карбуратора, магнитно, цилиндровата глава, в тръбите и и екраните, разположени в предната част на прозорците отработените. На първо място, трябва да проверите плътността на монтажа на макарите към картера. За да направите това, коляновият вал се завърта по такъв начин, че макарата напълно покрива входния канал. Ако се опитате да изтласкате макарата през пръста си през входния канал, от самото начало трябва да почувствате силата на натискане на пружините.

Освен това се проверява състоянието на горната и долната маншета. За да направите това, запълнете съответната кухина на картера с 100 см? сместа - ако сместа прониква през маншетите дори под формата на най-тънкия филм, то качеството им е незадоволително (естествено е, че двигателят трябва да се завърти, когато проверява горния маншет).

След това се проверява състоянието на огледалото на цилиндъра (виж по-горе) и подвижността на пръстените - чрез изследване през изпускателните отвори, когато буталото се придвижва нагоре и надолу. Крайният процеп, образуван от пръстена в жлеба на новото бутало, трябва да бъде 0,1 мм (максимално допустимо - 0,25 мм). Пропастта се измерва с манометър.

Освен това се определя износването на цилиндъра. Измерванията се извършват с помощта на комин или маса (което е по-малко удобно). Най-простият домашно shtihmass (фиг. 1) се състои от винт 1 със сферичен връх с фина нишка и втулката 2, за да се намали хлабината в съединението във втулката е изработена от три или четири надлъжно пропил, при което те са огънати. Shtihmass се въвежда в цилиндъра, а след това на болта се отвинти докато докато светлината "zakusyvanie", когато разклащане shtihmassa единия край по оста на другия край tsilindra- по този начин трябва да бъде неподвижен. Полученият размер се отстранява с микрометър.

Измерването започва от върха на цилиндъра, където има неразвит пояс, т.е. той е по същество контролен колан. Следващото измерване се извършва точно под пояса, където износването е максимално: в равнината, преминаваща през оста на коляновия вал, а също и в равнина, перпендикулярна на него. Разликата между тези диаметри ще означава елиптичност на обвивката, а максималната разлика между всеки от тези диаметри и диаметъра на вълнообразната яка е максималното износване на цилиндъра. Максималното допустимо износване на втулката не трябва да надвишава 0.15 мм, а елипсата трябва да бъде 0.05 мм.

След това, използвайки тесен визьор през прозорците на изпускателната тръба, се измерва разстоянието между втулката и полата на буталото (с буталото, разположено в TDC). Нормалният клирънс е 0,10-0,12 мм, максимално допустимото е 0,35 мм.

На следващо място, ние определяме износване екстремни колянов вал лагер и места за сядане повърхности за Bearings- да прикачите този показател към картера, и краката му се основава на коляновия вал. Разтърсвайки коляновия вал, измерваме радиалната игра, която не трябва да е по-голяма от 0,04 мм. След това индикаторът се укрепва, така че стъпалото му да стои до центъра на дъното на буталото (когато буталото е в TDC). Натискайки буталото отстрани на главата и през изходните прозорци, измерваме общата игра в главната и опорната лагери, както и в съединителния прът - пинтовото бутало.

Ако приемем, че максималната радиалната хлабина е 0.04 в основния лагер, мотовилката - 0.04, в горната част на главата на мотовилката - бутало и 0.025 - 0.015, стойността на общия клирънс не трябва да надвишава 0.12 mm. Като се има предвид, че не е строго равномерно в реални работни условия износването на споменатите възли, в случаите, когато разликата от общото враждебната реакция и радиалната хлабина в съответния основен лагер надвишава 0.07-0.08 mm, може да се предположи, че биела износване на лагерите на достигна максимално допустима стойност. Ако такава проверка не е възможно да се оцени степента на износване на средната коренът на лагерите на коляновия вал и износване пръстени в диаметър. Въпреки това, като правило, степента на износване на тези възли не се различава значително от степента на износване на възлите, разгледани по-рано. Ако измерените пропуски са превишили допустимите граници, тогава частите трябва да бъдат сменени.

Пълното разглобяване на двигателя се извършва в съответствие с инструкциите. Премахването на горния и долния картер трябва да се извърши, като се използва най-простото устройство, което е стоманена или дуралуминова плоча? = 6-8 мм с централен отвор за болта M8-10, който е разположен върху края на коляновия вал. В плочата се пробиват монтажни отвори, съответстващи на три присъединителни отвори на картера на шеф магнито и четири отвора за монтиране на двигателя нисш единица (проксимална към оста на двигателя). За отстраняване на горната половина на плоча на корпуса се въведат магнети и дъното запис - долната част на картера. Половинките на килима са натиснати, когато централният болт е завинтен. щифт бутало се отстранява от буталото (както е в него) или буталото чрез нагряване до 60-80 °, или с помощта на обикновен инструмент (виж, например, споменатият книга Е. Semenova и RV Strashkevich.).

След демонтирането на двигателя се следи състоянието на топката и ролковите лагери (Фигура 2).

Стойността на радиалната хлабина на средните, главни и опорни лагери се проверява, която не трябва да е по-голяма от 0,04 мм. Ако има признаци на умора умират или корозия на техните бягащи пътеки, е препоръчително да се заменят тези лагери, независимо от радиален клирънс. При завъртане на вътрешните и външните лагерни пръстени върху вала на вала или в отворите на корпуса възниква развитие, което води до смущение на разтоварванията (диаметърът на горните и долните жлебове е равен на